El año pasado, China superó a Japón como el mayor exportador de automóviles del mundo. Los datos de la consultora Automobility, con sede en Shanghái, mostraron que las exportaciones chinas de automóviles casi se han quintuplicado desde 2020 hasta acercarse a los 5 millones el año pasado.
En el último trimestre de 2023, BYD, la empresa con sede en Shenzhen respaldada por el grupo Berkshire Hathaway de Warren Buffett, vendió más que Tesla por primera vez, enviando una poderosa señal de advertencia a la industria automotriz mundial.
Las ventas de BYD provienen principalmente del mercado nacional, el cual domina. Pero el grupo es uno de los varios fabricantes chinos de vehículos eléctricos que dirigen su mirada hacia las costas extranjeras.
Los participantes de China, desde BYD que cotiza en bolsa hasta la estatal Chery, planean utilizar nuevas operaciones regionales en lugares como Hungría y México para ingresar a los mercados occidentales con modelos eléctricos más baratos, asegurando su dominio global y desafiando a titulares históricos como General Motors, Ford y Volkswagen.
«Nadie puede igualar a BYD en precio. Punto«, dice Michael Dunne, director ejecutivo de la consultora automotriz centrada en Asia Dunne Insights. «Las salas de juntas en Estados Unidos, Europa, Corea y Japón están en estado de shock«.
Si bien el gobierno de Estados Unidos ha respondido con numerosos subsidios para fomentar la fabricación nacional, la perspectiva de que millones de automóviles de bajo costo y alta tecnología fabricados por empresas chinas lleguen a las costas europeas plantea un dilema para los legisladores.
Una avalancha de importaciones de automóviles chinos baratos podría ser desastrosa para los fabricantes de automóviles tradicionales de Europa, ya que la Unión Europea (UE) ya está considerando aranceles de importación para limitar el daño.
Pero restringir las importaciones de menor costo podría obstaculizar el desarrollo del mercado de vehículos eléctricos en un momento en que Europa está tratando de limitar las emisiones de combustibles fósiles y trabajando para prohibir por completo los vehículos con motor de combustión para 2035.
Tres cuartas partes de los automóviles chinos que se exportan hoy en día tienen motores de gasolina o diésel, señala Bill Russo, ex jefe de Chrysler en el noreste de Asia y fundador de Automobility. Pero es el aumento de los vehículos eléctricos chinos asequibles lo que está poniendo nerviosos a los fabricantes de automóviles en todo el mundo y «llevando a los gobiernos proteccionistas a considerar restricciones comerciales«.
En su discurso sobre el estado de la Unión en septiembre, la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, se quejó de que China estaba inundando el mercado mundial con vehículos eléctricos baratos y de que Pekín estaba haciendo que los precios fueran «artificialmente bajos« a través de enormes subsidios estatales. La UE ha iniciado una investigación sobre la industria china, una medida que podría dar lugar a un aumento de los aranceles a las importaciones chinas.
En Estados Unidos, donde los vehículos eléctricos representan una proporción mucho menor de las ventas de automóviles que Europa, grupos de presión como la Alianza para la Fabricación Estadounidense han instado a la administración Biden a mantenerse alerta contra los grupos automotrices chinos.
«Una avalancha de importaciones chinas ha devastado varias de las industrias nacionales de Estados Unidos en el pasado, socavando notablemente a los fabricantes estadounidenses de energía solar y acero«, advirtió un portavoz de la alianza el año pasado. «Es la misma fórmula para el desastre que estamos viendo con las baterías de los vehículos eléctricos«.
Sin embargo, los expertos advierten que incluso si los fabricantes de automóviles de China estuvieran confinados a su propio territorio detrás de un muro de protecciones arancelarias, aún podrían competir con los fabricantes estadounidenses y europeos en precio.
Una ventaja de costos clave para BYD, la compañía que los líderes de la industria reconocen que representa la mayor amenaza, proviene de su experiencia en la producción de baterías a base de litio, la parte más cara de un vehículo eléctrico. El grupo, que evolucionó a partir de un fabricante de baterías para teléfonos celulares en las décadas de 1990 y 2000, se ha convertido en un líder mundial en el campo.
Según la investigación de Bernstein, las baterías BYD se encuentran entre las de menor costo del mundo y, al mismo tiempo, cuentan con una densidad de energía cercana a la más alta, lo que se traduce en un mejor rendimiento en los automóviles. Tesla y Toyota son clientes de la división de baterías de BYD.
Eso le ha ayudado a socavar a sus rivales occidentales. El Atto 3 de BYD, el modelo más barato de la compañía, se vende por 38.000 euros en Europa, mientras que el Tesla Model 3 tiene un precio de alrededor de 43.000 euros en los principales mercados como Alemania y Francia. La marca, que ya vende en más de 50 países, tiene cinco modelos en el mercado en China que se venden por menos que los modelos equivalentes del grupo de Elon Musk.
Los fabricantes de automóviles chinos tienen suficiente capacidad no utilizada en sus fábricas nacionales para hacer incursiones significativas en los principales mercados extranjeros antes de iniciar la construcción de un solo centro regional.
BYD exportó casi 250.000 autos el año pasado y, aunque no tenga en cuenta los mercados de Estados Unidos o Europa, la gerencia ha dicho a los inversores que cree que puede multiplicar por más de diez esa cifra en los próximos años.
«China todavía construye y compra más vehículos eléctricos que el resto del mundo combinado«, dice Dunne. «Los fabricantes chinos de vehículos eléctricos tienen suficiente capacidad para abastecer el 75% de la demanda mundial de vehículos eléctricos. Eso debería mantener despiertos a los fabricantes de automóviles occidentales por la noche«.
Mientras Ford se preparaba para cerrar su envejecida fábrica en Saarlouis, Alemania, el año pasado, a los ejecutivos se les ocurrió una idea: ¿Por qué no encontrar otro fabricante de automóviles que se hiciera cargo del sitio?
En su puerta había varios fabricantes de automóviles chinos, incluido BYD, que buscaban un punto de apoyo fácil en el competitivo mercado automotriz europeo. Las conversaciones fracasaron. Un comprador potencial se alejó. El mes pasado, BYD anunció que construirá una nueva y reluciente fábrica en Hungría, «el corazón de Europa«, para satisfacer sus crecientes ambiciones.
Sin embargo, aunque los fabricantes de automóviles chinos ya están invadiendo el territorio europeo, el gran premio es afianzarse en el sector automotriz estadounidense de 1,5 mil millones de dólares, especialmente dado el excedente de capacidad de fabricación sobre la demanda en la propia China.
La Ley de Reducción de la Inflación de Joe Biden tiene como objetivo repartir miles de millones en subsidios para el desarrollo de vehículos eléctricos a grupos no chinos en un intento por reducir la exposición de Estados Unidos a la tecnología china en cadenas de suministro clave.
También hay una tendencia, difícil de cuantificar pero que probablemente sea significativa, de desconfianza de los consumidores a la hora de comprar productos fabricados en China.
De todas maneras, el factor competitivo, como en Europa, es el coste. El segmento de precios más bajos del mercado automotriz ha sido abandonado en gran medida por los «Tres de Detroit» de General Motors, Ford y Stellantis, propietaria de Chrysler, que se han concentrado en cambio en camionetas y vehículos utilitarios deportivos.
Dunne señala que el precio promedio de un automóvil nuevo en Estados Unidos este año es de aproximadamente 48.000 dólares. «Imagínese que [los fabricantes de automóviles chinos] llegan con un producto de 20.000 dólares. El arancel actual del 25% lo eleva a 25.000 o 26.000 dólares. Todavía están en una muy buena posición«.
Los gobiernos occidentales están cada vez más en guardia contra la incursión de China en sus mercados. La administración Biden ha advertido en privado a México sobre la inminente ola de inversión china. Los representantes del Congreso escribieron en una carta reciente que les preocupaba que las empresas chinas usaran a México como una «puerta trasera» hacia su mercado.
La investigación antidumping y de subvenciones de la UE, por su parte, presentará sus conclusiones en noviembre de este año. Al mismo tiempo, los funcionarios tanto de Estados Unidos como de Europa también están afinando su enfoque en los riesgos de seguridad percibidos de tener componentes fabricados en China en infraestructuras críticas como la energía y las telecomunicaciones. Tales preocupaciones ahora se aplicarán a los vehículos chinos, así como a las baterías y otras tecnologías limpias, dicen los expertos.
Los responsables políticos occidentales que estén considerando bloquear a China de sus cadenas de suministro de tecnologías limpias tendrán que considerar el impacto en sus ambiciones de cero emisiones netas, dice Cory Combs, director asociado de la consultora Trivium China, con sede en Pekín.
Añade que, si bien se justifica que los gobiernos busquen diversificar las cadenas de suministro, los países occidentales corren el riesgo de «arrinconarse» al inhibir sus propias transiciones climáticas sin contar con suficientes estrategias de mitigación.