Los ataques de los hutíes de Yemen, que tomaron el control de la capital en 2014, en el Mar Rojo han movido las fichas del tablero de la cadena logística mundial. En este sentido, las empresas navieras han tenido que optar entre continuar enviando sus buques carga contenedores a través del Canal de Suez o redirigir la cargar hacia el Cabo de Buena Esperanza, rodeando el continente africano.
A pesar de la continuación de los ataques hutíes, CMA CGM planeó, desde el 26 de diciembre, un aumento gradual en el número de buques que transitan por el Canal de Suez, decisión que “se basa en una evaluación en profundidad del panorama de seguridad”. Asimismo, la danesa Maersk afirmó un día después que había programado que varias docenas de buques para transitar por Suez y el Mar Rojo en los próximos días y semanas.
Por el contrario, Evergreen había anunciado el 18 de diciembre que sus buques programados para transitar por el Mar Rojo serían desviados alrededor del Cabo de Buena Esperanza, mientras que Hapag-Lloyd, que sufrió un ataque a uno de sus buques el pasado 15 de diciembre, anunció que desviaría 25 buques antes de fin de año para evitar el Canal de Suez y el Mar Rojo.
Por su parte, HMM, al igual que MSC, ha decidido que sus buques que navegan habitualmente por el Canal de Suez tomen la ruta más larga, rodeando África. Del mismo modo, ONE ha redirigido sus cargas hacia el Cabo de Buena Esperanza y OOCL mantiene suspendida la navegación hacia el Mar Rojo.
Según Kuehne + Nagel, hasta el miércoles 27 de diciembre, casi el 20% de la flota mundial de portacontenedores, o 364 buques capaces de transportar poco más de 2,5 millones de contenedores de 20 pies, había redirigido su rumbo debido a los ataques en el Mar Rojo. En tanto, según Flexport, hasta la misma fecha, solo 15 portacontenedores, 10 de ellos operados por Maersk, habían decidido cruzar el Mar Rojo hacia el Canal de Suez.
Adicionalmente, según datos de Clarksons Research publicados el 28 de diciembre, los arribos al Golfo de Adén, paso obligado hacia el Mar Rojo desde el sur, de portacontenedores disminuyeron un 87%. También,los arribos de buques gaseros cayeron un 30% y los car carrier lo hicieron en un 25%.
Sin embargo, tomar la decisión de obviar el Canal de Suez no es fácil para las empresas navieras, en tanto redirigir las cargas hacia el Cabo de Buena Esperanza supone costos y tiempos adicionales. Además, de acuerdo con Gerard DiPippo, analista geoeconómico senior de Bloomberg Economics, los riesgos siguen elevando los seguros de envío.
Además, la industria marítima teme que los desvíos provoquen que los contenedores vacíos para las exportaciones de China acaben en “localizaciones equivocadas”. Así lo afirmó Michael Aldwell, vicepresidente ejecutivo de logística marítima del operador Kuehne + Nagel. En declaraciones citadas por la agencia internacional de noticias Reuters, Aldwell ha estimado que estos desvíos “van a causar escasez de espacio para los buques, y que los contenedores vacíos necesarios para las exportaciones de China queden varados en lugares equivocados”.
En este sentido, Adwell añadió que el “mayor impacto” del conflicto en el Mar Rojo se producirá en las próximas seis semanas. “Estas circunstancias derivarán en una subida considerable de los precios del transporte marítimo a corto plazo”, finalizó Adwell.
Según recoge Reuters, Basic Fun, diseñador de productos de juguetería de Estados Unidos, ha estimado los costos en combustibles que supone el desvío de las rutas marítimas hacia el sur de África. En este sentido, la compañía líder del sector juguetes sostiene que el desvío de los buques podría incrementar los costes de los combustibles en hasta “1 millón de dólares adicionales” por cada ida y vuelta entre Asia y el norte de Europa.
Basic Fun recuerda que “normalmente” todos los juguetes con destino a Europa desde las fábricas de China se hacen a través del Canal de Suez. “Es la forma más rápida de mover mercancías entre esas geografías”, expresó Jau Foreman, director ejecutivo de la empresa.
Foreman también señaló que su compañía está trabajando para enviar juguetes desde China a puertos del Reino Unido y Rotterdam a través de “esta ruta” más larga. “Esto llevará más tiempo, por lo que va a costar más”, agregó Foreman, señalando que las tarifas de algunos fletes entre China y el Reino Unido “se han más que duplicado” desde que comenzó el conflicto entre Hamas e Israel.
Según estimaciones de la plataforma Xeneta, enviar un contenedor de 40 pies (FEU) desde el Lejano Oriente hacia el Mar Mediterráneo cuesta 2.320 dólares “después de la escalada” del conflicto, frente a los 1.865 dólares por FEU de principios de diciembre.
Cabe aclarar que estas tarifas no incluyen recargos por riesgos “extraordinarios ni por coste de recuperación de emergencia”, que pueden oscilar entre 400 y 2.000 dólares por FEU, añade la empresa analista Xeneta.