Cuando se habla sobre la importancia y extensión de la dimensión marítima del territorio argentino, es importante partir desde datos empíricos. Desde la reciente determinación del borde exterior de la jurisdicción nacional sobre el lecho y subsuelo de la Plataforma Continental Argentina más allá de la milla 200 (ley 27.557 – 2020), se han anexado 1.782.000 km2 a los 4.799.000 km2 existentes entre la línea de base y la milla 200, arrojando una extensión marítima aproximada de 6.581.000 km2.

A la hora de abordarlo en clave geopolítica, es esta inmensa extensión territorial y su proyección la que explica la troncal relevancia que toma la dimensión marítima del territorio nacional, a pesar de que históricamente se ha realizado el desarrollo nacional de espaldas al mar.

La vigilancia y el control marítimo cobran una relevancia fundamental desde distintas dimensiones: la protección de los recursos naturales -en la prevención de la pesca ilegal, la contaminación y la explotación desmedida del recurso-, la seguridad marítima y de navegación -prevención de accidentes o cualquier tipo de incidente-, la protección ambiental en cuanto a la sostenibilidad de los recursos, el control de tráfico de personas y garantizar la seguridad nacional

Para la tercera semana de enero, la cantidad de buques extranjeros presentes en las aguas adyacentes a la Zona Económica Exclusiva -milla 200 en adelante- estaba en torno a las 285 unidades, de las cuales el 70% son de bandera china y el restante son de procedencia principalmente surcoreana, española, taiwanesa y camerunesa.

De estos, los pesqueros presentes del otro lado de la Zona Económica Exclusiva (ZEE) se clasifican principalmente entre poteros, dedicados a la pesca del calamar illex en las latitudes más sureñas, y arrastreros, que pescan abadejos y merluza entre otras especies.

Es importante tener en cuenta que los espacios marítimos están delimitados internacionalmente por la Convención sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR) de 1982. Esta convención internacional estableció, entre muchas otras cosas, que la Zona Económica Exclusiva se puede extender hasta las 200 millas marinas desde la línea de base, unos 370km de la costa. Sobre esta ZEE, el país ribereño tiene derecho de soberanía sobre los recursos de la columna de agua, lecho y subsuelo. Esto significa que solo Argentina puede decidir quién pesca y qué en su ZEE.

Además, la CONVEMAR reconoce que puede existir una plataforma continental a modo de prolongación natural del continente, limitada por las 350 millas marinas o las 100 millas marinas desde la línea de isóbata de 2.500 metros de profundidad -un instrumento técnico-. El reconocimiento técnico de esta plataforma otorga derechos de soberanía al Estado sobre los recursos del lecho y subsuelo marino, pero no sobre la columna de agua.

Es por esto que, a partir de la milla 200, los buques extranjeros saquean nuestros recursos marítimos sobre la columna de agua “legalmente”, pero no deberían poder hacerlo sobre los crustáceos y especies que viven sobre el lecho marino, aunque todavía no se ha podido solucionar ello. Tema que se aborda al final del artículo.

Patrullaje marítimo, aéreo y el Sistema Guardacostas

Para el control de las aguas de jurisdicción nacional y la protección de sus recursos naturales, existe un complejo mecanismo integrado por el patrullaje marítimo y aéreo, complementados y apoyados sobre el Sistema Guardacostas, una importante tecnología aplicada a la vigilancia.

La Prefectura Naval Argentina desarrolló una pionera tecnología para eficientizar la vigilancia marítima: el Sistema Guardacostas.

El sistema guardacostas es un Sistema de Información Geográfica policial de vigilancia, control y monitoreo de los espacios marítimos que le permite a la fuerza unificar, sintetizar y automatizar la información de posicionamiento y accionar de buques que proveen otros 7 sistemas separados. Está, de esta forma, diseñado para monitorear y seguir buques en amplios espacios marítimos, posibilitando la identificación automática de barcos no colaborativos, trasbordos y otras actividadesde la flota local y extranjera.

Entre los sistemas que integran el Sistema Guardacostas se encuentra el Sistema de Identificación Automática de Buques AIS, en sus versiones “satelital” y “costero” que permiten rastrear la ubicación de buques en cualquier parte del mundo y principalmente en mar abierto, el Sistema de Movimiento de Buques de Pasajeros y Cargas -MBPC-, el Sistema de Identificación y Seguimiento de Largo Alcance -LRIT-, el Sistema Satelital de Control Pesquero -SSCP-, el cuál es obligatorio para todos los buques pesqueros de bandera argentina (en caso de no funcionar el dispositivo, se les da la orden de regresar a puerto inmediatamente), el sistema de Monitoreo e Identificación Radar/AIS -MIRA- y finalmente las 40 imágenes satelitales diarias del tipo SAR provistas por la CONAE a través de un convenio, que son analizadas con programas de inteligencia artificial para detectar buques e identificarlos.

En cuanto al patrullaje marítimo, este posee distintos matices. Este patrullaje es realizado en conjunto la Prefectura Naval Argentina y la Armada Argentina gracias a un acuerdo interministerial celebrado en 2020, con el objetivo de planificar y ejecutar tareas vigilancia sobre el límite exterior de la Zona Económica Exclusiva.

Sobre su aplicación operacional, estas dos fuerzas alternan su presencia sobre la milla 200 cada 15 días con un buque in situ. Previo a zarpar, se considera un “escenario situacional” desde el cual se proyectan los operativos teniendo en consideración las capacidades de los aviones y barcos disponibles. En general, únicamente se despliega un patrullero por vez.

En los patrullajes marítimos sobre la milla 200 y sobre la flota extranjera, el control se realiza recolectando información dentro de la ZEE, analizando los datos con el Sistema Guardacostas y observando los movimientos realizados por los buques de la flota. A partir de esto, se aplican tácticas de navegación y maniobras para detener a cualquier buque extranjero que incursione dentro de la ZEE.

Es importante destacar que la implementación de las nuevas tecnologías en la vigilancia de la milla 200 ha generado que en los últimos años se haya reducido casi a 0 el número de incursiones de pesca ilegal sobre nuestro territorio.

Ante la presencia de buques infractores o “no colaborativos”, se los identifica de forma electrónica y manual para constatar la infracción. Estos son buques extranjeros que dentro de la ZEE no acatan las órdenes que se le dan desde la aeronave o buque patrullero nacional. Un ejemplo sería la resistencia a la visita de inspección que tiene por fin verificar la infracción al Régimen Federal de Pesca. También reciben esta denominación los buques extranjeros que, intentando evitar ser identificados, apagan sus AIS (esto técnicamente lo pueden hacer de manera solo punible por su Estado de bandera si no están dentro de la ZEE de otro país).

A los barcos que se los identifica incursionando la ZEE con la presencia in situ de los patrulleros o aeronaves nacionales, el guardacostas configura una infracción pesquera y, en caso de no ponerse a disposición de la autoridad nacional, el delito de “Desobediencia” previsto en el artículo 239 del Código Penal Argentino, dándose intervención a la Justicia Federal.

A partir de este momento, se emprende la “persecución en caliente” por tratarse de un buque no colaborativo, emitiéndose la orden de captura internacional vía INTERPOL y activándose también un procedimiento conforme a criterios y estándares establecidos por los protocolos de actuación que reglamentan el accionar institucional. El procedimiento para los buques “no colaborativos” que apagan su AIS es el mismo si el guardacostas está in situ, pero la infracción detectada debe ser la pesquera y por consiguiente estar dentro de nuestra ZEE.

Para terminar de complementar este complejo mecanismo de patrullaje, el control realizado desde el aire permite, a través de sensores, identificar con certeza la actividad y datos de cada embarcación. Si se detecta una infracción, se procede al llamado a través de canales de comunicación internacionales para pedirles que cesen la actividad y acaten las ordenes de la tripulación de la aeronave.

El rol de la Prefectura y la Armada en el Mar Argentino

Es importante comprender, para cerrar el esquema de vigilancia y control del espacio marítimo, cuáles son las principales funciones que desempeñan la Prefectura Naval Argentina (PNA) y la Armada Argentina (ARA) en relación a la actividad pesquera y los recursos del Mar Argentino.

En primer lugar, la Prefectura es la autoridad competente nacional con la autoridad legalmente facultada de ejercer los Servicios de Tráfico Marítimo definidos por la Organización Marítima Internacional en el 1997.

Esto significa que, dentro de sus principales funciones, se encuentra la de Policía de Seguridad de Navegación, asignándosele así la responsabilidad de atender y dirigir el servicio de comunicaciones para la seguridad de la navegación, el control de tránsito portuario y de la navegación y la salvaguarda de la vida en las aguas marinas.

Es por esto que en el “escenario situacional” de la PNA se contempla, previo a la llegada a la milla 200, la programación de inspecciones extraordinarias para la flota nacional. Esta es una facultad ejecutada solo por la PNA y ejecutada por una dotación de inspección, con el objetivo de garantizar que se cumplan los estándares de seguridad para la vida humana y prevención de la contaminación.

Sobre la flota nacional, la PNA efectúa la identificación del barco para detectar cualquier infracción a la normativa pesquera, establecer un plan de inspecciones, verificar la validez de los certificados pertinentes, evaluar el estado general del buque, su equipamiento y la conformación e idoneidad de su tripulación.

Con relación a las funciones que desempeña la Armada Argentina en las aguas marítimas nacionales se encuentra asegurar la conservación y protección de los recursos pesqueros mediante la utilización de buques y aeronaves, desplegables tanto en aguas de jurisdicción nacional como internacional, para producir un efecto disuasivo en los potenciales infractores.

Problemas y desafíos

Es indudable desde los datos que, en el patrullaje y vigilancia de la dimensión marítima del territorio nacional, las fuerzas realizan el mejor trabajo posible en base a las posibilidades actuales. Aún así, esto no significa que todo el trabajo posible para alcanzar un ideal este hecho.

La problemática de la milla 201 fue debidamente planteada en la introducción, sobre la cual es importante entender que no existe hoy un argumento legal consensuado para poder limitar lo que la flota extranjera pesca en la columna de agua más allá de nuestra ZEE.

Sobre la pesca abusiva e irresponsable realizada por la flota extranjera fuera de la milla 200, el Prefecto Mayor (RS) Sergio Almada y la Dra. y Subprefecto Luciana De Santis afirman que “no existen instrumentos jurídicos que permitan llevar adelante a la Argentina u otro Estado distinto al de bandera del buque, cualquier tipo de acción coercitiva sobre buques operando en columna de agua en esa zona, para hacerlos cesar en su actividad pesquera”.

Esto significa que, por ahora, no se han encontrado los instrumentos legales para poder frenar la pesca irresponsable más allá de la milla 200.

Actualmente, la única forma de frenar la pesca desmedida de las aguas adyacentes a la milla 200 es con cooperación en medidas de política exterior con China, Corea del Sur, Taiwán, España y todos los países que en mayor o menor medida tienen a su flota pesquera en dicho lugar. Ya sea mediante cooperación bilateral o tratados multilaterales, la principal salida de mediano plazo es generando herramientas de gobernanza del espacio marítimo.

Existe una diferencia entre vigilar y controlar. Argentina tiene actualmente su vigilancia integrada por la tecnología del Sistema Guardacostas, aviones, buques y satélites que permiten a nuestras fuerzas tener una gran eficacia: tenemos la capacidad de ver todo. Por otro lado, es en el control donde se podría dar un paso más. Esto significa que, con más barcos y aeronaves in situ, se podrían hacer inspecciones más frecuentes y a lo largo de todo el litoral marítimo. Con un solo barco en el lugar, esta capacidad está mayormente limitada para todo el resto del litoral marítimo.

En lo inmediato, es una realidad que un solo patrullero por vez ocupándose de todo el litoral marítimo argentino es insuficiente. Cuando el patrullero está en un lugar, hay otros cientos de kilómetros que están sin presencia in situ de argentina y que, a pesar de contar con el Sistema Guardacostas para controlar el ingreso y presuponer la actividad realizada, no hay forma de controlarlo efectivamente.

Este problema tiene dos dimensiones: en primer lugar, que los 5 Guardacostas de la PNA tienen 40 años de antigüedad, navegan a baja velocidad y solo subsisten gracias al mantenimiento que le da el personal de la fuerza y, por otro lado, que los presupuestos para sostener el esfuerzo de navegación son mínimos tanto en PNA como en la ARA.

Además de esto, la disponibilidad de patrullajes aéreos también está reducido al mínimo. La PNA cuenta con tres aeronaves para realizar sus tareas de vigilancia, un Beechcraft 350, que, en caso de estar realizando una operación de búsqueda y rescate, por ejemplo, no está disponible para patrullar el espacio marítimo. Los otros dos son aviones CASA C-212 del tipo patrullero. Por otro lado, la Armada está en proceso de adquisición de 4 P-3 Orion adicionales a los que tiene. Todas estas aeronaves están limitadas en horas de vuelo por problemas presupuestarios.

Otra inversión necesaria es la de los helicópteros que deberían llevar las OPV de la Armada Argentina, que facilitaría en mayor medida la eficiencia con la que se realiza el patrullaje y control de dicho patrullero. Esta inversión estimada de 100 millones de dólares permitiría utilizar todas las capacidades de las OPV y cumplir su función de la mejor manera.

Para tener una referencia del negocio de la pesca y dimensionar el esfuerzo de inversión posible para mejorar el control, en 2023 la exportación de pescados de Argentina fue de 1.754 millones de dólares. A este número debe sumarse el mercado de pesca local, dejando en evidencia la magnitud del tema abordado.

A modo de conclusión, es importante volver a resaltar una idea fundamental: los problemas no son los ingresos de buques ilegales, los cuales ya han sido neutralizados y casi no ocurren, sino que es lo que sucede afuera. La causa fundamental del problema es que la flota extranjera pesque sin ningún tipo de control fuera de la ZEE, afectando la sustentabilidad del ecosistema marítimo y, en el peor de los casos, la supervivencia del recurso en nuestros mares.