Desde la invasión rusa a Ucrania en febrero del 2022, el mercado mundial de petróleo ha sufrido cambios drásticos, al igual que la logística de transporte del mismo. Como contrapartida de la invasión, y por razones geopolíticas, Occidente decidió imponer sanciones de todo tipo a Rusia, incluidas aquellas destinadas a sus exportaciones de gas y petróleo.
En este contexto, Europa ha estado reduciendo gradualmente su dependencia de la energía rusa. Esto, no obstante, generó un excedente que se comenzó a exportar a otros países, principalmente China, India y Turquía. «China aumentó sus importaciones de petróleo ruso a 1,9 millones de barriles diarios de media en 2022«, según la Agencia Internacional de la Energía (AIE), mientras que la India aumentó sus compras en un 800%, hasta una media de 900.000 barriles diarios.
El cambio de mercado trae aparejado un cambio de logística, puesto que se pasó de exportar a distancias cortas para Europa, principalmente, mediante gasoductos, a exportar hacia economías más lejanas mediante buques petroleros. Es aquí donde es crucial el rol de las llamadas Flotas Fantasma, ya que Rusia necesita actualmente cuatro veces más capacidad de transporte para su crudo que antes de la invasión, según EA Gibson en CNN.
Las Flotas Fantasma son conocidas no solo por operar en las sombras de los regímenes de seguridad internacional para buques de este tipo, sino también por llevar a cabo la práctica común de apagar su transpondedor AIS, con el objetivo de disimular sus actividades.
Desde The Wall Street Journal (WSJ) se menciona el caso de la empresa turca Beks Ship Management, la cual ha comprado 37 barcos desde el inicio del conflicto, invirtiendo más de 500 millones de dólares y multiplicando por diez su flota. Este tipo de empresas son un elemento esencial de la logística de exportación rusa, ya que hace posible la evasión de sanciones occidentales a través de la terciarización.
Las empresas aliadas de Rusia operan «fuera de los estándares habituales de la industria, a menudo prescindiendo de seguros con los P&I Clubs, las redes globales que aseguran alrededor del 90% del transporte comercial mundial«. Generalmente, utilizan un sistema paralelo de seguros rusos, que ha buscado reconocimiento internacional hasta ahora sin éxito.
Dos de los principales inconvenientes de estos buques que operan a las sombras son la preocupación inherente de seguridad y el cuidado del medio ambiente. Desde CNN informan que, generalmente, las grandes petroleras jubilan a este tipo de barcos a los 15 años por desgaste. Sin embargo, los buques fantasmas “suelen ser viejos, algunos con más de 20 años, y han cambiado de dueño varias veces”.
Además, según EA Gibson, todos estos barcos probablemente no reciben el mantenimiento que deberían y «la probabilidad de que se produzca un vertido o accidente grave aumenta día a día a medida que crece esta flota”. En el WSJ, Craig Kennedy, analista de energía y ex asesor financiero que estudia la flota fantasma rusa en el Centro Davis para Estudios Rusos y Eurasiáticos de Harvard, calificó las preocupaciones de seguridad como «una bomba de tiempo«, por el mismo motivo.
Las empresas turcas, cabe señalar, han adquirido al menos 36 buques que “no están registrados como asegurados por los P&I Clubs, lo que llama aún más la atención sobre la laxa aplicación de las sanciones a Rusia por parte de Turquía cuando el presidente (Recep Tayyip) Erdogan intenta mejorar las tensas relaciones con Estados Unidos”.
A pesar de que la mencionada Beks Ship Management ha tenido una serie de incidentes de seguridad en los últimos años, la flota sigue navegando y, junto con otras compañías navieras, “está ayudando a Rusia a adaptarse a las sanciones occidentales, creando un punto muerto global que de alguna manera refleja las líneas del frente de movimiento lento en la guerra en Ucrania. Los ingresos del petróleo y el gas han ayudado a mantener a flote la economía rusa”.