Actualmente, la Ruta del Mar del Norte (NSR, por sus siglas en inglés) es la ruta marítima más corta entre el norte de Europa y los países de la región de Asia-Pacífico. Esta comienza en la frontera entre el mar de Barents y el mar de Kara, y termina en el estrecho de Bering, y está compuesta por cinco puertos principales: Sabetta, Dudinka, Khatanga, Tiksi y Pevek.
Esta ruta se encuentra en funcionamiento desde mediados de la década de 1930. Sin embargo, solamente se la puede navegar con embarcaciones de “clase de hielo”. Es más, recién en 2017 la NSR fue atravesada por primera vez por un barco sin el acompañamiento de un rompehielos. Consecuentemente, es a través del deshielo progresivo que la capacidad de volumen de carga que pueden llevar los barcos por la NSR va aumentando. Por ejemplo, en 2021 se pudieron movilizar alrededor de 35 millones de toneladas, aproximadamente 4,5 veces más que en 2016.
Debido a a los problemas existentes de las rutas marítimas existentes, el deshielo en la NSR puede resultar una esperanza para las economías del mundo, con especial énfasis en Rusia y China. Pues, aquellos barcos que utilizan la ruta marítima tradicional del Canal de Suez cuentan con tres cuellos de botella críticos: el Canal de Suez en Egipto, el Estrecho de Bab el-Mandeb en el oeste de Asia, y el Estrecho de Malaca en el Indo-Pacífico.
Estos tres cuellos de botella, estratégicamente localizadas, son controlados por un número pequeño de países, e incluso solamente uno, y, por el contrario, un gran número de Estados dependen de la utilización del mismo. Por consiguiente, si son bloqueados, generan una disrupción global.
Esto mismo sucedió en 2021, donde hubo un bloqueo de seis días del Canal de Suez. Producto de que un barco mercante de 250.000 toneladas quedó atascado, hubo pérdidas diarias de alrededor de 10.000 millones de dólares en el comercio global. A su vez, si bien las ganancias anuales de Egipto por el Canal de Suez suelen ser de 8.000 millones de dólares, aproximadamente, el incidente causado por el buque de 400 metros de largo retrasó las entregas de productos y provocó un aumento en los precios del petróleo y el gas natural licuado (GNL).
En consecuencia, este incidente resaltó la necesidad de conseguir una ruta alternativa de tránsito Este-Oeste. Así pues, cambió la mirada global, trayendo a luz los intentos rusos de desarrollar la ruta de comercio a través del océano ártico.
A su vez, a la ruta marítima tradicional se le deben sumar las complicaciones del Estrecho de Bab el-Mandeb. En síntesis, ha sido objeto de reiterados ataques piratas desde 2005. Asimismo, está amenazado por minas marinas colocadas por rebeldes hutíes en el Mar Rojo. En vista de ello, entre 2015 y 2018, las fuerzas de la coalición internacional desarmaron cerca de 90 minas navales en el Mar Rojo.
Por último, el Estrecho de Malaca, frente a la costa de Malasia, es de vital importancia tanto para los países de Asia oriental como para China y Japón. A fin de cuentas, la mayor parte de su suministro de energía transita por este estrecho. Por consiguiente, cualquier bloqueo afectaría al 25% del comercio mundial y a un tercio del comercio petrolero global.
Por lo tanto, es imperativo desarrollar una ruta alternativa que minimice no solo la distancia y el tiempo de viaje, sino también los riesgos de bloqueo. En este sentido, la NSR puede ser y proporcionar una opción eficaz.
Eventualmente, la NSR tiene el potencial de ser una solución a las deficiencias de la ruta tradicional del Canal de Suez. En resumidas cuentas, esta primera ofrece una distancia de 12.800 kilómetros entre el norte de Europa y China, aproximadamente un 40% más corta que la del Canal de Suez. La navegación por esta nueva ruta permitiría la reducción de entre 10 y 15 días del recorrido. A su vez, la ruta no conlleva riesgos de piratería y permite generar ingresos a partir de los cargamentos de que viajan desde el Lejano Oriente.
Vale destacar que estas rutas más cortas, al reducir el uso de energía y de tiempo, no solo se reflejan en un menor costo del transporte, sino también en una disminución de consumo de combustible y de emisiones de gases de efecto invernadero. En números, el transporte marítimo genera aproximadamente 1 Gt de emisiones de CO2 al año, un 30% más que todo el transporte aéreo mundial. Por lo tanto, una vez que esté en pleno funcionamiento, la NSR podría reducir las emisiones entre 20 y 30 millones de toneladas anuales.
Sin embargo, este proyecto es susceptible de ser implementado recién para el 2030. A pesar de que el derretimiento del hielo marino está alargando las temporadas de envío y navegación, y facilitando el uso de la NSR por parte de embarcaciones más grandes, es vital seguir introduciendo nuevos y más potentes rompehielos, los cuales cuestan alrededor de 250 millones de dólares. Cabe resaltar que, durante los meses de invierno, el hielo a lo largo de la Ruta del Mar del Norte puede llegar a tener un espesor de dos metros. Por lo tanto, es solo a través de los rompehielos que se pueden ofrecer acceso a regiones remotas, así como rutas más cortas en los mares árticos.
Actualmente, Rusia es la cual contiene la flota de barcos rompehielos de propulsión nuclear más grande del mundo. Además de los seis rompehielos que ya posee, se espera que se construyan cuatro más para 2030, lo que solo aumentará la competitividad de la ruta y la hará aún más atractiva.
Por otra parte, al igual que la búsqueda de siglos de Rusia para llegar a aguas cálidas, China también ha estado buscando formas más rápidas para alcanzar el mercado europeo. En definitiva, pretende reducir su dependencia con el Estrecho de Malaca, que, como ya fue mencionado previamente, es el principal punto de estrangulamiento de Asia en el extremo oriental de la ruta del Canal de Suez.
Más bien, la posible influencia colectiva de Rusia y China sobre el NSR se pueden analizar, sobre todo, en las palabras de Vladimir Putin durante el Segundo Foro de la Franja y la Ruta para la Cooperación Internacional celebrado en Beijing el 25 de abril de 2019. Allí, el mandatario ruso expresó el interés de su país en evaluar la posibilidad de unir la NSR con la Ruta de la Seda de China para crear una ruta global y competitiva que conecte el este de Asia con Europa.
Estos desarrollos indican un potencial futuro en el quese encuentre bajo el control ruso y chino la mayor parte del comercio mundial. Pues, a pesar de que la respuesta occidental a la creciente influencia china y rusa en la nueva ruta aún está por verse, este juego estratégico genera incertidumbre sobre el futuro del comercio mundial. Por consiguiente, se abre un nuevo escenario de confrontación entre las potencias occidentales tradicionales y Rusia, junto con la creciente influencia mundial de China.