“Quien controla el mar controla el comercio; quien controla el comercio controla la riqueza del mundo.”
riqueza del mundo.”
Alfred Thayer Mahan, The Influence of Sea Power upon History (1890)
Cuando la geografía vuelve a mandar
Durante gran parte de las últimas tres décadas, el comercio marítimo fue tratado como una infraestructura neutral del sistema internacional. La globalización dio por sentado que las rutas oceánicas eran bienes públicos garantizados por la supremacía naval estadounidense y por un consenso implícito sobre la libertad de navegación. Sin embargo, la historia nunca consideró los estrechos marítimos como espacios neutrales. Por el contrario, los entendió como puntos de presión estratégica, lugares donde el poder se concentra y donde el orden puede quebrarse.
Más del 80% del comercio mundial se transporta por vía marítima. Esto convierte a pasos como el Estrecho de Ormuz, el Bab el-Mandeb, el Canal de Suez, el Estrecho de Malaca o el Estrecho de Taiwán en nodos críticos de la economía global. No son meros corredores logísticos: son válvulas del sistema internacional.
En los últimos meses, los ataques contra buques comerciales en el Mar Rojo han obligado a compañías navieras a desviar rutas alrededor del Cabo de Buena Esperanza, aumentando costos y tiempos de transporte. El Estrecho de Ormuz, por donde transita aproximadamente el 20% del petróleo mundial, continúa siendo un punto de tensión permanente entre Irán y potencias occidentales. En Asia, el Estrecho de Taiwán se ha convertido en un espacio de señalización militar constante entre China y Estados Unidos, con ejercicios navales y sobrevuelos regulares.
Nada de esto es nuevo en términos históricos.
Los estrechos siempre fueron instrumentos de poder. El bloqueo británico contra Francia durante las Guerras Napoleónicas demostró que el control marítimo podía asfixiar economías continentales sin necesidad de invasión directa. Durante la Primera Guerra Mundial, el bloqueo naval aliado fue un factor central en el agotamiento económico alemán.
En el siglo XX, la crisis de Suez en 1956 evidenció que el control de un canal podía alterar el equilibrio estratégico global. Entre 1984 y 1988, la llamada “Tanker War” en el Golfo Pérsico mostró cómo incluso ataques limitados contra buques comerciales podían desestabilizar el mercado energético internacional.
La diferencia hoy no es la existencia del riesgo, sino su reaparición visible tras décadas de normalización del comercio marítimo.
El sistema internacional actual enfrenta una transformación estructural: el comercio vuelve a ser tratado como instrumento estratégico. Las rutas marítimas ya no son únicamente espacios económicos; están siendo securitizadas. Los estrechos, nuevamente, se convierten en puntos donde el poder naval, la economía y la política convergen.
La pregunta no es si habrá una guerra naval global.
La pregunta es si estamos entrando en una fase donde el comercio será utilizado, una vez más, como herramienta de coerción estructural.
Y si la historia sirve como guía, los estrechos serán el primer lugar donde esa coerción se hará visible.
El estrecho como instrumento histórico de poder
Si los estrechos vuelven a ocupar el centro del debate estratégico, es porque históricamente nunca fueron espacios neutrales. Fueron (y siguen siendo) dispositivos de poder. En la práctica, quien controla un paso marítimo no solo controla un corredor geográfico, sino el flujo económico que lo atraviesa.
El ejemplo clásico es el bloqueo británico contra Francia durante las Guerras Napoleónicas. Gran Bretaña, incapaz de derrotar a Napoleón en el continente europeo, optó por una estrategia de asfixia económica mediante el dominio naval. El objetivo no era destruir físicamente a Francia, sino limitar su acceso al comercio y desgastar su capacidad financiera y logística. Roger Knight demuestra que el control marítimo fue decisivo para sostener el esfuerzo británico y erosionar al sistema napoleónico.
El propio Napoleón respondió con el “Sistema Continental”, intentando cerrar los puertos europeos al comercio británico. La lucha no era territorial, sino comercial. Era una guerra por los flujos. Como señala Nicholas Lambert, el poder naval británico fue concebido como una forma de guerra económica sistemática en su libro titulado «Planning Armageddon: British Economic Warfare and the First World War» (2012).
La Primera Guerra Mundial consolidó este modelo. El bloqueo naval aliado contra Alemania no fue un instrumento secundario, sino central. Según el Imperial War Museums, el bloqueo redujo drásticamente las importaciones alemanas de alimentos y materias primas, contribuyendo al agotamiento interno del Imperio Alemán. La guerra demostró que el control de rutas marítimas podía ser tan decisivo como las batallas terrestres.
La lección histórica era clara: la supremacía naval permitía convertir el comercio en arma estratégica.
El siglo XX ofreció nuevos ejemplos donde el control de pasos marítimos alteró el equilibrio global. La crisis del Canal de Suez en 1956 reveló que el control de un corredor marítimo podía desencadenar una crisis internacional mayor. Cuando Egipto nacionalizó el canal, Francia, Reino Unido e Israel respondieron militarmente. La crisis no fue simplemente regional; implicó a Estados Unidos y la Unión Soviética y alteró la estructura del poder poscolonial.
Más aún, el cierre del Canal de Suez entre 1967 y 1975 obligó a rediseñar rutas comerciales globales y tuvo impacto directo en los costos del transporte energético .
En la década de 1980, durante la guerra entre Irán e Irak, la llamada “Tanker War” transformó el Golfo Pérsico en un espacio de ataques sistemáticos a buques petroleros. Más de 400 barcos fueron atacados entre 1984 y 1988. Estados Unidos intervino para escoltar buques kuwaitíes bajo la Operación Earnest Will, evidenciando que la protección de rutas energéticas era considerada interés estratégico directo.
El patrón se repite: cuando el comercio se militariza, los estrechos se convierten en puntos de fricción.
Lo que distingue al presente no es la existencia de estos riesgos, sino el contexto estructural en el que reaparecen. Durante las décadas posteriores a 1991, la supremacía naval estadounidense permitió una relativa despolitización del comercio marítimo. La libertad de navegación fue asumida como norma estable, respaldada por la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar.
Sin embargo, el orden marítimo liberal está siendo sometido a presiones crecientes. La historia sugiere que cuando el equilibrio de poder se transforma, los estrechos vuelven a adquirir centralidad estratégica. Y hoy, los indicios apuntan en esa dirección.
Energía y chokepoints modernos: Ormuz, Malaca, Suez y Bab el-Mandeb
Si en el siglo XIX el poder naval determinaba la capacidad de bloqueo continental, en el siglo XXI los estrechos cumplen una función aún más delicada: concentran la circulación de energía, manufacturas y cadenas de suministro globales. La diferencia es que hoy la interdependencia es mayor y la tolerancia a la disrupción es menor.
El Estrecho de Ormuz es el ejemplo más evidente. Según la U.S. Energy Information Administration, alrededor del 20% del consumo mundial de petróleo transita por este paso entre el Golfo Pérsico y el Océano Índico. Esta concentración convierte a Ormuz en un punto estructural de vulnerabilidad sistémica. Cada tensión entre Irán y potencias occidentales revive el fantasma del cierre o la interrupción del tránsito marítimo.
Históricamente, la amenaza no necesita concretarse para producir efectos. Durante la “Tanker War” en la década de 1980, los ataques contra buques petroleros no cerraron el estrecho, pero elevaron primas de seguro y generaron volatilidad en los mercados energéticos. El poder del estrecho radica tanto en su control efectivo como en su potencial de interrupción.
El Bab el-Mandeb, entre el Mar Rojo y el Golfo de Adén, cumple una función similar en la conexión entre Asia y Europa a través del Canal de Suez. Según la EIA, cerca del 9% del petróleo y productos refinados del comercio marítimo mundial transita por este corredor. Los ataques recientes contra buques comerciales en el Mar Rojo han obligado a desviar rutas alrededor del Cabo de Buena Esperanza, incrementando tiempos y costos logísticos.
La historia del Canal de Suez demuestra que incluso interrupciones temporales pueden reconfigurar patrones comerciales. Tras la Guerra de los Seis Días en 1967, el canal permaneció cerrado durante ocho años, forzando a rediseñar rutas energéticas globales. No fue simplemente un evento regional; fue una reorganización geoeconómica.
En Asia, el Estrecho de Malaca representa otro punto crítico. Es una de las rutas marítimas más transitadas del mundo, conectando el océano Índico con el Pacífico. Según UNCTAD, gran parte del comercio entre China, Japón, Corea del Sur y Europa depende de este corredor. La concentración del tráfico convierte a Malaca en un chokepoint estructural para las economías asiáticas.
Esta dependencia ha sido reconocida explícitamente por China. El presidente Hu Jintao ya advertía en 2003 sobre el llamado “Malacca Dilemma”: la vulnerabilidad estratégica derivada de depender de un estrecho controlado indirectamente por potencias navales externas. Desde entonces, Beijing ha impulsado rutas alternativas terrestres y marítimas, incluyendo la Iniciativa de la Franja y la Ruta.
Finalmente, el Estrecho de Taiwán agrega una dimensión distinta: no es solo energético o comercial, sino político-militar. Más del 40% del comercio mundial de contenedores pasa por el Mar de China Meridional y sus accesos. La intensificación de ejercicios militares chinos en la zona ha sido documentada por el Departamento de Defensa de EE.UU. como parte de una estrategia de señalización creciente.
El patrón histórico vuelve a emerger: cuando el equilibrio de poder se transforma, los estrechos dejan de ser simples rutas y se convierten en herramientas estratégicas.
Lo novedoso del momento actual no es la existencia de chokepoints, sino su repolitización simultánea en distintos puntos del sistema internacional. Ormuz, Bab el-Mandeb, Malaca y Taiwán no son crisis aisladas. Son manifestaciones de una misma tendencia: el retorno del comercio como variable de coerción estructural.
La historia enseña que cuando el comercio se securitiza, la estabilidad sistémica se vuelve frágil. Los bloqueos no siempre se anuncian como tales; a veces comienzan como incidentes, inspecciones, escoltas o “operaciones defensivas”. Pero el resultado es el mismo: la geografía vuelve a imponer límites al orden internacional.
Taiwán y el Indo-Pacífico: el laboratorio del siglo XXI
Si Ormuz y Bab el-Mandeb representan la dimensión energética del problema, el Estrecho de Taiwán encarna su dimensión sistémica. Allí no se trata únicamente de petróleo o tránsito comercial, sino del equilibrio de poder entre dos grandes potencias. El estrecho se ha convertido en un espacio donde convergen comercio global, tecnología estratégica y competencia hegemónica.
Según el U.S. Department of Defense, el Ejército Popular de Liberación ha incrementado de manera sostenida sus operaciones aéreas y navales alrededor de Taiwán, incluyendo ejercicios que simulan bloqueos y control de acceso marítimo. Este patrón no constituye aún un bloqueo formal, pero sí introduce un elemento histórico conocido: la normalización gradual de la presión.
El Estrecho de Taiwán es particularmente sensible porque conecta dos dimensiones críticas del siglo XXI para Estados Unidos y el mundo en general: comercio marítimo y semiconductores. Taiwán produce más del 60% de los semiconductores avanzados del mundo y más del 90% de los chips más avanzados. Esto convierte cualquier interrupción en el estrecho en un shock tecnológico global.
Históricamente, el control de estrechos ha sido una herramienta de disuasión indirecta. Durante la Primera Guerra Mundial, el bloqueo británico contra Alemania no buscaba ocupar territorio continental, sino restringir acceso a materias primas y alimentos. El precedente demuestra que el bloqueo no necesita ser permanente para ser efectivo: basta con que introduzca incertidumbre en el cálculo estratégico del adversario.
En el Indo-Pacífico, la doctrina de “anti-access/area denial” (A2/AD) desarrollada por China apunta precisamente a eso: complicar la libertad de maniobra naval estadounidense en caso de crisis como sostiene el Center for Maritime Strategy. No es un bloqueo declarado, sino una capacidad latente de restricción.
La diferencia con los ejemplos históricos anteriores es la densidad de la interdependencia económica. Según UNCTAD, más del 40% del comercio marítimo mundial pasa por el Mar de China Meridional. Esto significa que cualquier interrupción en el Estrecho de Taiwán tendría efectos que irían mucho más allá de las partes directamente involucradas.
La historia muestra que los bloqueos suelen comenzar antes de que la guerra sea declarada formalmente. En 1914, la Royal Navy ya había diseñado planes detallados de guerra económica antes del estallido oficial del conflicto. En la década de 1980, la “Tanker War” no fue una guerra total, pero sí un laboratorio de presión marítima limitada.
El Estrecho de Taiwán podría convertirse en un escenario similar: no necesariamente un campo de batalla abierto, sino un espacio de presión incremental. Inspecciones, ejercicios militares, delimitaciones temporales, advertencias a buques comerciales. La historia sugiere que el comercio puede ser restringido gradualmente antes de ser interrumpido completamente.
Lo que distingue al momento actual es la simultaneidad. Ormuz, Bab el-Mandeb, Malaca y Taiwán están experimentando procesos paralelos de securitización. No estamos ante una crisis aislada, sino ante la reaparición estructural de los estrechos como instrumentos de competencia estratégica.
Durante las décadas posteriores a la Guerra Fría, la libertad de navegación fue tratada como norma estabilizadora, respaldada por el derecho internacional y la presencia naval estadounidense.
Hoy, esa norma no ha desaparecido, pero está siendo tensionada por el retorno de la competencia entre grandes potencias.
Si la historia sirve como advertencia, el control de los estrechos suele anticipar cambios en el equilibrio global. No son simplemente puntos en el mapa. Son indicadores tempranos de transición sistémica.
Cuando el comercio deja de ser neutral
Durante gran parte de las últimas tres décadas, el comercio marítimo fue tratado como una infraestructura neutral del sistema internacional. La globalización dio por sentado que las rutas oceánicas eran bienes públicos garantizados por la supremacía naval estadounidense y por un consenso implícito sobre la libertad de navegación. Sin embargo, la historia nunca consideró los estrechos marítimos como espacios neutrales. Por el contrario, los entendió como puntos de presión estratégica, lugares donde el poder se concentra y donde el orden puede quebrarse.
Más del 80% del comercio mundial se transporta por vía marítima. Esto convierte a pasos como el Estrecho de Ormuz, el Bab el-Mandeb, el Canal de Suez, el Estrecho de Malaca o el Estrecho de Taiwán en nodos críticos de la economía global. No son meros corredores logísticos: son válvulas del sistema internacional.
En los últimos meses, los ataques contra buques comerciales en el Mar Rojo han obligado a compañías navieras a desviar rutas alrededor del Cabo de Buena Esperanza, aumentando costos y tiempos de transporte. El Estrecho de Ormuz, por donde transita aproximadamente el 20% del petróleo mundial, continúa siendo un punto de tensión permanente entre Irán y potencias occidentales. En Asia, el Estrecho de Taiwán se ha convertido en un espacio de señalización militar constante entre China y Estados Unidos, con ejercicios navales y sobrevuelos regulares.
Nada de esto es nuevo en términos históricos.
Los estrechos siempre fueron instrumentos de poder. El bloqueo británico contra Francia durante las Guerras Napoleónicas demostró que el control marítimo podía asfixiar economías continentales sin necesidad de invasión directa como sostiene en su tesis Roger Knight en «Britain Against Napoleon: The Organization of Victory 1793–1815″ publicado en 2013. Por otra parte, durante la Primera Guerra Mundial, el bloqueo naval aliado fue un factor central en el agotamiento económico alemán como bien se relata en «Planning Armageddon: British Economic Warfare and the First World War» (2012) de la mano de Nicholas Lambert.
En el siglo XX, la crisis de Suez en 1956 evidenció que el control de un canal podía alterar el equilibrio estratégico global como se detalla de manera puntual en la obra de Keith Kyle titulada «Suez. Britain’s end of empire in the Middle East» (2011). Entre 1984 y 1988, la llamada “Tanker War” en el Golfo Pérsico mostró, en la obra de P. Razoux «The Iran-Iraq War» (2015) cómo incluso ataques limitados contra buques comerciales podían desestabilizar el mercado energético internacional.
La diferencia hoy no es la existencia del riesgo, sino su reaparición visible tras décadas de normalización del comercio marítimo.
El sistema internacional actual enfrenta una transformación estructural: el comercio vuelve a ser tratado como instrumento estratégico. Las rutas marítimas ya no son únicamente espacios económicos; están siendo securitizadas. Los estrechos, nuevamente, se convierten en puntos donde el poder naval, la economía y la política convergen.
La pregunta no es si habrá una guerra naval global. La pregunta es si estamos entrando en una fase donde el comercio será utilizado, una vez más, como herramienta de coerción estructural.
Y si la historia sirve como guía, los estrechos serán el primer lugar donde esa coerción se hará visible.
